AK - Aktuální konflikty
- Přihlášen jako bacil
- Poslední návštěva: Dnes 03:50:38
- Schránka je zaplněna z 2%
- Témata: Zaslaná | Nová | Aktivní | Nezodpovězená
#21 05.04.2016 16:12:38
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
Tak motor má z motorky, převodovka tam asi ani nebude...
http://zpravy.aktualne.cz/regiony/jihoc … 590604f2e/
V tom článku sa používa pojem proudový motor.
Ale ja som nikde nenašiel spalovaciu komoru(výstupný vzduch je asi studený).Preto je výstižnejší pojem motordmychadlo a to používajú aj autori.
http://stc.fs.cvut.cz/pdf12/2558.pdf
Pokud se už nic zásadního nezmění, pokračujeme tady: www.aktualnikonflikty.cz
Quae volumus, credimus libenter. – „Co si přejeme, tomu ochotně věříme“ (Cicero)
#22 05.04.2016 18:29:40
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
http://stc.fs.cvut.cz/pdf12/2558.pdf:
2.1 Letoun UL - 39
Jedná se o dvoumístný dolnoplošník se samonosnou celokompozitovou konstrukcí.
Uspořádání sedadel je tandemové. Letoun má tříkolový podvozek přídového typu (obrácený
tricykl). Uspořádání ocasních ploch je klasické, přičemž výškové kormidlo je konstruováno
jako plovoucí. Lichoběžníkové křídlo je složeno z profilu rady MS (1)-03XX. Je využito
geometrické i aerodynamické zkroucení. Na křídle jsou umístěny účinné Fowlerovy klapky,
zajištující požadovanou přistávací rychlost. Letoun je konstruován podle stavebního předpisu
UL-2 (vydáno LAA CR 17.10.2002), zároveň je kontrolováno splnění požadavku předpisu
CS-VLA (vydáno EASA 5.3.2009). Celý letoun má být ultralehká replika letounu L-39
Albatros vyráběného v Aeru Vodochody.
...
2.1 Dmychadlový pohon
Dmychadlový pohon sestává z pohonné jednotky, transmisní hřídele, ventilátorového stupně a
proudovodu. Jako pohonná jednotka slouží motocyklový čtyrválcový zážehový motor
o objemu 998 cm3 používaný v motocyklu Yamaha YZF-R1 modelové rady 2004. Maximální
výkon činí 134 kW při 12500 ot/min. Výkon je přes primární převod pomocí transmisní
hřídele přiváden na rotor ventilátorového stupně. Před rotorem je umístěná statorová mříž.
Proudovod je možno rozdělit na vstupní a výstupní část. Vstupní část je tvořena dvěma
kanály, které jsou po své délce vhodně zkrouceny (Obr. 2.). To, spolu s poněkud netradičním
uspořádáním předstator – rotor, zajišťuje dostatečně rovnoměrné proudové pole před
rotorovými lopatkami. Řešení této problematiky je podrobně rozebráno v práci [1] a [2].
Upravil pks (05.04.2016 18:33:24)
#23 05.04.2016 19:34:47
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
QVAK napsal:Jen by mě zajímalo kde je zde tak velký autokláv aby se dokázaly "upéct" skořepiny a i celky. Kde se skořepiny před "spečením" do celku obráběly.
Skořepiny se před spojením neobrábí, ale vylepují do forem a posléze slepí k sobě obě půlky.
Technologie stará 50 let.
Drahý kolego,
klasická technologie laminování do negativních forem. Po vytvrzení v autoklávu spodního a horního dílu krovek (výškovky, klapek) resp. levého a pravého dílu trupu se musí styčné plochy před slepením (s přeplátováním) obrobit. Každé lepidlo (tedy i pryskyřice) má přesně definovanou technologickou spáru která zaručuje definované fyzikální vlastnosti spoje. Tuto technologickou spáru není možno vyrobit laminováním jen obrobením styčné plochy (tolerance, kvalita). Okolo 2:50 min je na videu vidět slepení levé a pravé poloviny (skořepiny) trupu motorizovaného větroně.
Upravil QVAK (05.04.2016 19:36:28)
#24 05.04.2016 20:34:01
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
1stCLJan napsal:QVAK napsal:Jen by mě zajímalo kde je zde tak velký autokláv aby se dokázaly "upéct" skořepiny a i celky. Kde se skořepiny před "spečením" do celku obráběly.
Skořepiny se před spojením neobrábí, ale vylepují do forem a posléze slepí k sobě obě půlky.
Technologie stará 50 let.Drahý kolego,
klasická technologie laminování do negativních forem. Po vytvrzení v autoklávu spodního a horního dílu krovek (výškovky, klapek) resp. levého a pravého dílu trupu se musí styčné plochy před slepením (s přeplátováním) obrobit. Každé lepidlo (tedy i pryskyřice) má přesně definovanou technologickou spáru která zaručuje definované fyzikální vlastnosti spoje. Tuto technologickou spáru není možno vyrobit laminováním jen obrobením styčné plochy (tolerance, kvalita). Okolo 2:50 min je na videu vidět slepení levé a pravé poloviny (skořepiny) trupu motorizovaného větroně.
Tak jestli myslíš obráběním seříznutí a zabroušení hran do formy, aby při slepení půlky dosedli hranou formy k sobě tak se asi o obrábění jedná ale je to dost odvážné tvrzení 
.
Upravil 1stCLJan (05.04.2016 20:50:22)
#25 05.04.2016 23:47:04
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
Kolego,
jestli je o technologii řezání vodním paprskem (WJ) odvážné tvrdit, že se jedná o obrábění nevím (sám jsem přesvědčen o opaku) ale v 2:50 je na videu jasně vidět co je nutné po vyjmutí z autoklávu na trupu odříznout a z venku přelaminovat. Klasickými řeznými nástroji je obrábění velmi obtížné protože kompozit neodvádí žádné teplo z obrábění a nástroje se velmi tupí od uhlíkové (černá), aramidové (modrá) a skleněné (bílá) rohože z nich je spolu s pryskyřicí větroň vyroben. Při obrábění řeznými nástroji tak velkého a tvarově nevýhodného kompozitu nelze použít ani řeznou kapalinu (mazání, chlazení).
Pro obrábění velkých kompozitových dílů na AV 8B (křídlo) Amíci vyvinuli obrábění WJ dvěma tryskami ve dvou na sobě kolmých osách zároveň (obrábění dělící roviny pro slepení).
Upravil QVAK (05.04.2016 23:52:52)
#26 06.04.2016 07:40:44
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
QVAKu , nebudu se s tebou hádat, radši si zajeď do Schempp-Hirta, DG, Schleichera , a nebo do HPH Kutná Hora aby jsi viděl co tady nazýváš obráběním.
Po nalaminování uhlíkatého kompozitu do formy křídla či trupu a jejím zaschnutí , se jen odříznou a zabrousí přebytečné (vyčnívající) přebytky laminátu , které přečnívají formu tak aby následně obě formy na sebe dokonale sedly a dodržel se tak profil křídla či trupu daných oběma formama a došlo k bezvadnému slepení obou částí. Samozřejmě že procesu předchází plno úkonů kde se laminují různé zalaminované části do křídla (trupu), jako uchycení táhel, nosník, brzdy atd. A ke kterým není po slepení částí přístup.
Po vyjmutí slepené části z forem následuje ne obrábění ale ruční broušení povrchů do konečného tvaru na který se nanáší tmel , gel-coat , lak atd.
proces je technologicky náročný, nicméně pořád starý cca 50 let kdy byl poprvé použit u větroňů jako je Phebus,Rolladen Schneider LS-1, Schleicher ASW-15,Schempp-Hirt Cirrrus standard a o nějakém obrábění nemůže být ani řeč.
Od doby výroby prvních kompozitních větroňů se toho moc nezměnilo, za největší převratnou událost lze myslím považovat použití uhlíkaté tkaniny při laminaci poprvé použité v 90 létech , zprvu jen na nosníky křídel a potom již i na trup jako například u ASW-24.
Tady máš velmi zkrácený proces výroby Ventuse u Schempp-Hirta.
Upravil 1stCLJan (06.04.2016 20:45:18)
#27 06.04.2016 08:06:46
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
Díky za to video, netušil jsem, že je na tom tolik ruční práce 
Pokud se už nic zásadního nezmění, pokračujeme tady: www.aktualnikonflikty.cz
#28 08.04.2016 11:05:32
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
Tornada v RAF: Stará, ale nedocenitelná?
Víceúčelové bojové letouny Panavia Tornado slouží ve složkách britského Královského letectva (RAF) již více než třicet let. V prostředí letectví to možná nepředstavuje dlouhý časový interval fyzicky, z hlediska posunu v technologiích je to však doba značně alarmující.
#29 18.04.2016 12:42:36
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
https://m.vk.com/album-68219404_230887062
Nákresy, rezy a obrázky rôznej leteckej techniky
Chcel by som byt Stalinom, nie preto aby som bol ako on, len by som chcel vediet, ci sa dalo konat inak....
#30 19.04.2016 07:15:15
- Alchymista
- Globální moderátor
- Registrován: 19.02.2015
- Příspěvky: 4.239
- Zprávy
Re: Postřehy, perličky, informace mimo zde zavedená témata
K téme PAK-DA
Domnievam sa, že ruské diaľkové letectvo bude musieť riešiť úlohy dve, ale možno až tri.
A to konkrétne - nielen perspektívnu náhradu ťažkých strategických bombardérov/raketonosičov Tu-95 a Tu-160, ale aj perspektívnu náhradu Tu-22M3 pre potreby námorného letectva a ťažkých bombardovacích leteckých plukov.
Je dosť pravdepodobné, že to nebude dosiahnuté jedným typom, nakoľko požiadavky oboch skupín sú značne rozdielne a splnenie požiadaviek jednej skupiny vedie nevyhnutne k zhoršeniu vlastností ohľadom druhej skupiny.